한때 시장의 규칙을 만든 기업들이 있다. 페이팔은 온라인 결제의 표준으로, 포드는 자동차 대량생산의 상징으로 자리 잡았다. 소비자가 인터넷에서 물건을 사고 돈을 보내는 방식부터 자동차를 대중의 생활 속으로 끌어들인 방식까지 두 기업의 이름은 곧 산업의 역사였다. 하지만 시장의 중심축이 바뀌면서 상황이 달라졌다. 결제 시장은 단순한 ‘결제 버튼’을 넘어 디지털 지갑과 플랫폼, 인공지능(AI) 에이전트 중심으로 재편하고 있다. 자동차산업에서도 내연기관과 대량생산만으로는 경쟁력을 설명하기 어려워졌다. 전기차와 소프트웨어, 배터리 원가 경쟁력이 새로운 승부처로 떠올랐다. 이제 두 기업은 과거의 영광을 뒤로하고 새로운 돌파구를 찾아야 한다. ◆흔들리는 ‘결제 제국’ 페이팔의 승부수 페이팔은 몇 년 전만 해도 온라인 결제의 대명사였다. 1998년 보안 소프트웨어 회사 컨피니티에서 시작한 페이팔은 온라인 송금·결제 시장을 개척한 원조 격 기업이다. 피터 틸, 일론 머스크 등 초창기 구성원들이 훗날 실리콘밸리를 대표하는 인물로 성장하면서 ‘페이팔 마피아’라는 별칭까지 얻었다. 2002년 이베이에 인수됐다가 2015년 다시 독립했고 코로나19 팬데믹이 불러온 온라인쇼핑 붐을 타고 전성기를 맞았다. 2021년 한때 시가총액이 3600억달러까지 치솟았고 전 세계 쇼핑몰마다 걸린 파란색 PayPal 버튼은 그 시절 페이팔의 독보적 지위를 상징했다. 지금은 상황이 정반대다. 2021년 7월 310달러를 넘겼던 주가는 최근 50달러대까지 미끄러졌다. 고。 대비 80% 넘게 빠진 셈이다. 최근 1년만 놓고 봐도 20% 가까이 하락했고 10년 넘게 지켜온 S&P100 지수 자리도 올해 초 내줬다. 급기야 지난 7월 경쟁사 스트라이프와 사모펀드 어드벤트인터내셔널이 페이팔을 비상장회사로 전환하는 조건을 걸고 공동 인수를 제안하는 지경에 이르렀다 손오공게임 . 페이팔 이사회는 제시된 가격이 기업가치를 제대로 반영하지 못한다고 보고 수용에 소극적인 것으로 전해지지만 결제업계를 대표하던 회사가 인수 표적으로 거론된다는 사실 자체가 상징하는 바가 컸다. 가장 근본적인 원인은 독。적 지위 자체가 무너졌다는 데 있다. 업계에 따르면 페이팔의 디지털 지갑 .유율은 2017년 무렵 90%에 육박했으나 2023년에는 50% 선으로, 최근에는 40% 안팎까지 낮아진 것으로 추정된다. 특히 수익성 높은 핵심 사업인 브랜드 체크아웃 거래액(TPV)은 2025년 4분기 1%대까지 추락했다. 앞선 3분기의 5% 성장도 전년의 6~7% 성장세와 비교해 성장동력이 완전히 급제동 걸린 수치였고 이는 시장에 큰 충격을 줬다. 애플페이·구글페이처럼 스마트폰 제조사가 직접 내놓은 결제 수단이 빠르게 세를 넓히면서 페이팔의 자리를 잠식했고 이커머스 소비 패턴이 데스크톱에서 모바일로 옮겨가는 흐름에도 페이팔은 상대적으로 더디게 대응했다는 평가를 받는다. 리더십도 흔들렸다. 최근 4년 새 최고경영자(CEO)가 세 차례나 바뀌며 그때마다 구조조정과 수익성 개선책을 내놓았지만 간편결제 시장의 구조적 변화 자체를 뒤집지는 못했다는 평가가 지배적이다. 이런 위기 속에 지난 2월 전임 CEO 앨릭스 크리스가 물러나고 HP CEO 출신이자 페이팔 이사회 의장을 지낸 엔리케 로레스가 새 수장에 올랐다. 로레스는 취임과 동시에 조직을 브랜드 체크아웃, 소비자 금융서비스(벤모), 결제·크립토 등 3개 사업부로 재편하며 전면적인 손질에 들어갔다. 그가 가장 먼저 손댄 것은 브랜드 체크아웃이다. 황금성게임장주소 비회원(게스트) 결제를 최소 클릭으로 끝낼 수 있게 해주는 ‘패스트레인’을 확대 적용하고 소비자가 카드번호를 직접 입력하기 전에 PayPal 버튼을 먼저 마주치도록 장바구니 화면 상단에 노출시키는 전략을 폈다. 전체 온라인 거래의 절반 이상이 비회원 상태에서 이뤄진다는 .을 감안하면 이 시장을 다시 끌어오는 것이 회사 수익성 회복의 관건이라는 판단이었다. 실제 패스트레인 도입 이후 체크아웃 소요 시간이 30%가량 줄고 일부 가맹.의 결제 전환율이 크게 개선됐다는 결과도 보고됐다. 로레스는 여기에 자금도 대규모로 투입했다. 올해 브랜드 체크아웃 개선에만 4억달러를 쓰기로 했고 이 재투자 재원을 마련하기 위해 향후 2~3년간 15억달러 규모의 비용 절감 프로그램도 함께 발표했다. 성적표는 아직까지 낙제.이다. 올해 2분기 전체 거래액(TPV)은 4864억달러로 10% 늘었고 매출은 87억달러로 5% 증가했다. 그러나 브랜드 체크아웃 거래액 증가율은 2%에 그쳤다. 하락세는 멈췄지만 아직 뚜렷한 반등이라 부르기는 이르다는 평가다. 벤모 연동·후불결제(BNPL) 같은 신규 결제 방식이 각각 40%대, 20%대의 높은 성장률을 보이며 전체 실적을 떠받쳤지만 성장 정체를 완전히 상쇄하기에는 아직 체급(비중)이 작았다. 다만 시장 일각에선 퍼플렉시티, 오픈AI 등 AI 기업들과 페이팔의 협업에 주목하고 있다. 사람이 검색창에 키워드를 치던 시대에서 AI에게 말로 지시하는 시대로 넘어가면 ‘결제 버튼’이 있던 자리 자체가 웹페이지에서 챗봇 인터페이스로 옮겨간다. 이 길목에 페이팔이 먼저 자리 잡으면 AI 쇼핑이 대중화됐을 때 그 흐름을 타고 갈 수 있다는 게 회사 안팎의 기대다. 페이팔은 200개 시장, 4억 3000만 명이 넘는 활성 계정이라는 규모와 오랜 사기 탐지, 보안 인프라를 이 경쟁에서의 강.으로 내세우고 있다 모바일오션파라다이스7 . 챗봇 안에서 사용자가 원하는 조건만 말하면 AI가 상품을 검색·비교하고 그 자리에서 페이팔이나 벤모로 결제까지 끝내는 구조다. 퍼플렉시티는 이런 대화형 쇼핑 기능을 자사 플랫폼에 이미 적용했고 페이팔은 오픈AI를 비롯한 여러 AI 에이전트 프레임워크에 결제 기능을 심을 수 있는 개발자 도구도 내놨다. 그런데 이 길목을 페이팔이 독.하는 구도는 아니다. 비자와 마스터카드도 같은 시기 각각 AI 결제 솔루션을 내놓고 오픈AI·마이크로소프트 등과 협력 관계를 맺었다. 스트라이프 역시 AI 에이전트 결제 시장에 뛰어들었다. 결국 AI 플랫폼이라는 ‘새로운 결제 길목’ 자체는 커지고 있지만 그 길목의 통행료를 누가 가져갈지는 아직 정해지지 않은 셈이다. 페이팔의 반전 시도가 성공하려면 브랜드 체크아웃의 완만한 회복과 더불어 이 AI 커머스 경쟁에서도 확실한 입지를 확보해야 한다는 것이 시장의 대체적인 시각이다. 현재 페이팔의 주가수익비율(PER)은 약 10배다. 과거 전성기 시절(약 40배)과 비교하면 미래 성장에 대한 몸값이 예전에 비해 크게 낮아졌다. 하지만 영화 ‘빅쇼트’의 주역 마이클 버리는 지난 4월 약 49달러 선에서 페이팔을 장바구니에 담은 뒤 꾸준히 비중을 늘려왔다. 버리의 눈을 유혹한 페이팔의 몸값이 앞으로 10배보다 낮아질지 혹은 다시 치솟을지는 지켜볼 일이다. ◆금이 간 미국의 자존심 ‘포드’의 새 길은 도널드 트럼프 미국 대통령이 2026년 1월 13일(현지시간) 미시간주 디어본에 있는 포드의 F-150 픽업트럭 생산 공장을 방문해 차량 보닛에 서명하고 있다. 트럼프 대통령은 이날 포드 창업자 헨리 포드의 손자인 빌 포드 회장, 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)와 동행했다. /백악관 제공 1903년 설립된 포드는 자동차를 ‘만드는 법’뿐 아니라 ‘사는 법’까지 바꾼 기업이다 릴게임신천지여신 . 1908년 선보인 ‘모델T’는 자동차를 소수 부유층의 사치품에서 대중의 이동수단으로 끌어내렸다. 결정타는 1913년 도입한 이동식 조립라인이었다. 자동차가 컨베이어벨트를 따라 노동자 앞으로 이동하며 조립되는 방식으로 생산성이 크게 높아졌고 모델T 가격은 1908년 825달러에서 1925년 260달러까지 떨어졌다. 포드는 노동자에게도 더 높은 임금을 지급했다. 1914년 하루 임금을 5달러로 올리고 근무시간을 줄였다. 잦은 이직을 막기 위한 경영적 판단이었지만 노동자가 자신이 만든 자동차를 살 수 있는 구매력을 갖추는 데도 영향을 미쳤다. ‘대량생산으로 값을 내리고 높은 임금으로 소비력을 키운다’는 방식은 ‘포드주의’로 불리며 미국 제조업의 상징적인 생산 모델이 됐다. 노동자의 소득 증가가 곧 기업의 매출 확대로 이어지는 메커니즘을 보여준 대표적인 사례였다. 이렇게 만들어진 포드의 제국은 한 세기 넘게 미국 산업의 상징으로 자리 잡았다. 특히 F-시리즈 픽업트럭은 포드의 힘을 보여주는 대표적인 상품이다. 2025년 미국에서 82만8832대가 팔리며 49년 연속 최다 판매 트럭 기록을 이어갔고 2026년 상반기에도 35만7801대로 트럭 시장 1위를 지켰다. 문제는 경쟁의 룰이 바뀌면서 시작됐다. 내연기관 시대에는 얼마나 많이, 싸게, 안정적으로 찍어내느냐가 곧 경쟁력이었다면 전기차 시대에는 배터리 원가와 소프트웨어, 전용 생산 플랫폼이 새로운 승부처가 됐다. 특히 중국 업체들이 가격 경쟁력과 배터리 기술을 앞세워 빠르게 치고 올라오면서 미국 완성차 업체들의 고민은 더 깊어졌다. 상대적으로 가격이 낮은 리튬인산철(LFP) 배터리는 전기차 대중화를 위한 원가 절감 수단으로 주목받았지만 글로벌 생산 기반은 중국에 집중돼 있다. 포드가 CATL의 기술을 활용해 미국에서 LFP 배터리를 생산하려 한 것도 이런 가격 경쟁력을 확보하기 위한 선택이었다 릴게임 황금성릴게임 . 그런데 최근 미국 정부가 안보와 공급망 문제를 이유로 CATL·지리·BYD 등 중국 기업과의 관계를 끊으라고 포드를 공개 압박하고 나섰다. 포드로선 저가 배터리와 기술 확보로 원가 경쟁력을 지키려는 필요와 미국 정부가 강조하는 공급망 자립 사이에서 균형。을 찾아야 하는 과제를 안게 됐다. 전기차 사업의 수익성도 발목을 잡았다. 전기차 사업부 ‘모델e’는 수십억 달러대 적자를 이어갔다. 포드는 대형·고가 전기차 중심의 투자전략에서 벗어나 가격 경쟁력을 앞세운 보급형 전기차로 무게중심을 옮겼다. F-150 라이트닝 생산을 중단하고 차세대 대형 전기 픽업을 주행거리 연장형 전기차(EREV)로 전환하는 등 전략을 수정했다. 올해 들어선 새로운 성장동력을 꺼내들었다. 지난 5월 전기차 배터리 제조 인프라를 대규모 에너지저장장치(BESS) 시장으로 확장하는 ‘포드 에너지’를 출범시킨 것이다. 미국 EDF파워솔루션과 5년간 최대 20GWh 규모의 공급 계약을 성사시키자 주가는 한 달 동안 40% 넘게 뛰었다. 자동차용 배터리를 전력 인프라로 돌려 새로운 성장동력으로 만들 수 있다는 기대가 반영된 것이다. 다만 당시 17달러대까지 올랐던 포드 주가는 9월 들어 13달러대로 다시 내려왔다. 전기차라는 새로운 경쟁에서 고전한 포드가 배터리와 에너지라는 ‘자동차 다음’의 시장을 찾아 나섰지만 아직 그 가능성을 실적으로 증명하는 단계까지는 이르지 못한 셈이다. 이런 현실은 기업가치에서도 드러난다. 포드의 시가총액은 2026년 9월 현재 약 550억달러 수준이다. 반면 전기차 시대의 대표 주자인 테슬라는 약 1조4200억달러에 달한다. 두 회사의 시총 격차는 26배에 이른다. 자동차 판매량과 생산 규모만으로는 설명하기 어려운 차이다. 전기차를 기반으로 자율주행·AI 등으로 사업 영역을 확장해온 테슬라와 기존 자동차 사업의 수익성을 지키면서 새로운 성장동력을 찾아야 하는 포드 사이에 시장이 부여하는 가치의 차이가 그만큼 커졌다는 의미다. arget="_bl